Contratos de Fletamento y Arrendamiento de Buques: Reglas de La Haya y Hamburgo
Contratos de Buques: El Arrendamiento
El arrendador se obliga a garantizar durante la vigencia del contrato el uso y goce pacífico del buque a cambio de una contraprestación económica. Existen dos clases de arrendamiento:
- Arrendamiento de casco desnudo: Exige dos condiciones: que el casco esté en condiciones de navegabilidad y que la tripulación sea contratada directamente por el arrendatario.
- Arrendamiento de buque armado y equipado: Se exige la cesión del casco armado, pertrechado y apto para navegar, y que la dotación contratada directamente por el arrendador pase a la dirección del arrendatario.
El contrato carece de regulación específica. El arrendatario adquiere la condición de naviero y, por tanto, responde de las consecuencias de la explotación de la empresa de navegación. Es una responsabilidad por culpa propia y de sus auxiliares. El arrendatario es responsable de los suministros que hubiere encargado y de los daños al cargamento.
Fletamento por Tiempo
Es un contrato que tiene por objeto la navegación durante un tiempo determinado a cambio de una contraprestación económica llamada flete. La obligación principal del fletante es la actividad de navegación durante el tiempo pactado, realizando los viajes concertados y siguiendo las instrucciones del fletador. En el fletamento, la separación entre gestión náutica (fletante) y gestión comercial (fletador) está en la base del contrato y proyecta sus consecuencias en la distribución de los riesgos y en el reparto de los gastos de explotación.
Diferencias con el Arrendamiento y el Contrato de Transporte
Se diferencia del arrendamiento porque el objeto de este es el buque, y del contrato de transporte porque su objeto es el traslado de mercancías.
Obligaciones del Fletante
La obligación del fletante es la explotación continua sin tiempos muertos entre viajes, lo que puede dar lugar a la superposición de contratos de utilización, ya que el fletador puede concertar con terceros el transporte de mercancías, dando lugar a nuevos contratos.
Obligaciones del Naviero Fletante
- Navegabilidad
- Mantenimiento
- Cesión comercial del buque
- Celeridad
- Colaboración
Obligaciones del Fletador
- Pagar el flete y otros gastos
- Emplear el buque dentro de los límites convenidos
- Devolverlo en buen estado al término del contrato
Documentación: Pólizas de Fletamento (Charter Parties)
Los fletamentos por tiempo y viaje se documentan en pólizas de fletamento (charter parties) y, por tanto, se conocen como contratos charter (time charter en el fletamento por tiempo y voyage charter en el fletamento por viaje).
Sociedades Clasificadoras
Cada barco debe estar clasificado por una Sociedad Clasificadora. Las más renombradas están asociadas en IACS, International Association of Classification Societies. Esa Sociedad inspecciona el barco periódicamente y certifica, ante las autoridades de los puertos en los que el barco arriba, que está en las condiciones indicadas por los certificados y que, por tanto, puede realizar operaciones de forma segura en ese puerto y salir de él cumpliendo todas las Convenciones Internacionales. Hoy en día, estas Sociedades tienen su actividad diversificada. Destacan Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas y CCS.
La Cláusula Paramount y las Reglas Internacionales de Transporte Marítimo
Como se habrá podido observar, la Cláusula Paramount es una cláusula que constituye una expresión de la voluntad de las partes en el transporte marítimo internacional por la que estas deciden incorporar en su contrato un determinado texto convencional (o una parte de este), de los vigentes en materia de transporte marítimo, esto es, las Reglas de La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo (o bien una Ley estatal que haya dado efecto a cualquiera de ellos). La cláusula paramount suele incluirse en el conocimiento de embarque (bill of lading o B/L) en cuanto expresión del contrato de transporte, o en una póliza de fletamento (charter-party) que incorpore los términos y condiciones de un B/L y se haya puesto en circulación.
El Convenio de Bruselas de 1924
La redacción inicial del artículo 10 del Convenio de Bruselas de 1924 delimitaba su ámbito de aplicación en atención al criterio de que el conocimiento de embarque se hubiese formalizado en el territorio de uno de los Estados contratantes. Es decir, el elemento o criterio de conexión previsto en el Convenio para determinar su ámbito de aplicación no era la nacionalidad del buque o de los interesados en el transporte, sino el lugar de creación o emisión del conocimiento de embarque.
Las Reglas de La Haya
Las Reglas de La Haya presentaban atribuciones globales de responsabilidades y riesgos. Favorecían en gran medida a los transportistas en detrimento de los cargadores o usuarios de la carga (transitarios, exportadores e importadores). El avance tecnológico fue dejando ciertos vacíos en las Reglas de La Haya, lo que llevó a encarecer los costos de transporte y aumentar los riesgos soportados por los usuarios de la carga. Los conocimientos de embarque establecen un medio de prueba que evidencia la celebración de un contrato de transporte marítimo entre el transportista (porteador) y el cargador, sujeto a las Reglas de La Haya de 1924. La aplicación actual de B/L con las cláusulas impresas en el reverso exime al transportista de responsabilidad en determinados casos que no se ajustan a la realidad actual. El tenedor o consignatario del conocimiento de embarque es quien ostenta los derechos para recoger la mercancía en el lugar de destino del transporte.
El conocimiento de embarque representa la propiedad de la carga por parte de su tenedor. En caso de que no llegue la mercancía a destino, que llegue dañada o con vicios, el transportista, en su carácter de depositario, debe responder y resarcir los daños causados. Sin embargo, el derecho internacional ha creado la figura de limitación de responsabilidad como un medio esencial para fortalecer las flotas mercantes de los países. Las Reglas de La Haya son complejas legalmente e involucran a Cortes de Inglaterra y Estados Unidos. Contienen aún problemas de parcialidad en la responsabilidad de los armadores frente a los embarcadores.
Las Reglas de Hamburgo
Las Reglas de Hamburgo fueron diseñadas por UNCITRAL (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional) en 1978. Cambiaron el régimen jurídico de transporte de mercancías regidas hasta la fecha por las Reglas de La Haya (1924), La Haya-Visby (1968) y Bruselas (1969). Con las Reglas de Hamburgo desaparecieron las exoneraciones de responsabilidad del porteador. Las exoneraciones de responsabilidad para el transportista se reducen a:
- Fuerza mayor.
- Culpa de la víctima.
- Actos ajenos al manejo del porteador.
El régimen de la «debida diligencia» en el ejercicio del porteador se cambió por un criterio de responsabilidad basada en la presunción de la culpa, que el porteador deberá demostrar en función del daño en las mercancías. Se incluye la responsabilidad del cargador por la pérdida sufrida por el transportista y el daño sufrido por el buque. Existen también responsabilidades del cargador con la carga de productos considerados «Mercancías Peligrosas». Las Reglas de Hamburgo permiten al porteador transportar animales vivos, no especificados en La Haya-Visby.