Formato de contrato de porteadores y alquiladores
El conocimiento de embarque puede definirse como un RECONOCIMIENTO (conocimiento) firmado por el capitán de haber RECIBIDO Y EMBARCADO (de embarque) las mercancías para el transporte.
Además, en él se contienen los términos esenciales del contrato de transporte y permite la negociación de las mercancías habida cuenta de su configuración como título-valor y, más precisamente, como título representativo de la mercancía.
En cuanto título valor, podrá emitirse en forma nominativa, a la orden o al portador. En cualquier caso, la forma de emisión condicionará tanto el modo de circulación del título (como crédito no endosable; endoso o simple entrega), como la titularidad de los derechos que correspondan al tenedor legítimo (legitimación por la posesión).
En cuanto título de tradición (traditio, entrega), el conocimiento de embarque presenta, entre sus funciones especiales: EFICACIA TRASLATIVA→ La circulación del título equivale a la circulación de la mercancía que el título representa. De este modo, se permite la negociación de las mercancías en tránsito, al consentir, por ejemplo, la venta de la mercancía pese a estar fuera de la disponibilidad de su legítimo poseedor, por cuanto el conocimiento de embarque, permite transmitir la posesión mediata mediante la traditio del documento; en definitiva, pues, la entrega del título equivaldrá a la entrega de la mercancía.
Si el cargador lo solicita, del conocimiento se emitirán dos o más ejemplares originales, todos ellos de igual tenor y firmados por el porteador (o un agente suyo, si lo firma el capitán se presume que lo hace en nombre del porteador) y el cargador. Pero cada uno deberá hacerse constar el número de ejemplares que se entreguen. En principio, todos los ejemplares circulan juntos a modo de set; pero si lo hicieran de forma separada, una vez entregado por el tenedor en el puerto de destino el B/L que le legitima como titular, el resto quedará sin efectos.
El conocimiento de embarque tiene fuerza probatoria por su naturaleza de título valor, aplicándose el principio de literalidad. Esto implica que el porteador se presume obligado a entregar la mercancía en destino tal y como aparece descrita en el conocimiento, generándose una presunción de que la recibíó con ese peso, marcas, número de bultos y calidad.
Dicha presunción es iuris tantum entre las partes originarias del contrato, que pueden aportar prueba en contrario, pero se convierte en iuris et de iure cuando el conocimiento está en manos de un tercero adquirente de buena fe y sin culpa grave, conforme al principio de autonomía de los títulos valores.
Debido a esta fuerte eficacia probatoria, el porteador no está obligado a aceptar sin más las declaraciones del cargador sobre la mercancía y puede formular reservas, ya sea corrigiendo la información tras comprobarla o manifestando dudas cuando no ha podido verificarla. Estas reservas forman parte del contenido literal del conocimiento de embarque, según los artículos 257 y 258 de la LNM.
Los avances técnicos en el sector del transporte y el consiguiente desarrollo del transporte multimodal han influido directamente en la estructura empresarial del transporte. La expansión de esta modalidad ha propiciado la aparición de nuevos empresarios que asumen frente al expedidor la obligación de realizar un traslado que, de forma habitual, se desarrolla a través de diversos medios físicos y distintos modos de transporte.
Aunque en algunos casos los medios empleados pueden pertenecer al propio empresario que contrata con el expedidor, lo más frecuente es que dichos medios sean propiedad de otros sujetos, lo que refleja la creciente complejidad organizativa del transporte multimodal.
Esta realidad ha sustituido la tradicional especialización de las empresas de transporte por un proceso de superespecialización, mediante el cual las empresas tratan de integrar en su organización distintos modos de transporte para responder a las exigencias del tráfico actual.
Los sujetos que asumen frente a sus clientes la ejecución de un transporte que exige la combinación de varios modos reciben la denominación de Operadores de Transporte Multimodal (OTM).
El elemento esencial que define al OTM es la asunción de la responsabilidad por la ejecución completa del transporte, ya sea ejecutándolo materialmente o encargando su realización a otros porteadores. Por ello, el OTM no se configura como un simple intermediario, sino como el único responsable frente al expedidor del cumplimiento íntegro de la obligación de transporte.
La condición de porteador del OTM no depende de que el transporte sea ejecutado materialmente por él ni de que los medios utilizados sean de su propiedad, sino de la asunción de la obligación de realizar el transporte contratado. En función de su organización empresarial, el OTM puede ejecutar la totalidad del traslado, solo algunas fases, o limitarse a organizar toda la operación sin intervenir materialmente en ninguna de ellas, respondiendo en todo caso frente al expedidor. En este último supuesto, su posición se aproxima a la del comisionista de transporte regulado en el art. 379 del Código de Comercio.
En la práctica se distingue entre Operadores de Transporte Multimodal operadores de buques (OTM-OB)
y Operadores de Transporte Multimodal no operadores de buques (OTM-NOB).
Los primeros suelen ser compañías navieras que, gracias a la generalización del contenedor, ofrecen servicios puerta a puerta, extendiendo su actuación más allá del transporte marítimo y subcontratando los tramos terrestres o aéreos. Los segundos agrupan a operadores que, sin ser porteadores marítimos o sin estar especializados en un medio concreto, asumen jurídicamente la obligación de transporte multimodal y actúan como organizadores y coordinadores de toda la operación, recurriendo a porteadores subcontratados para su ejecución. Esta categoría destaca por su menor necesidad de inversión y por la flexibilidad para elegir la combinación de medios más eficiente, aunque exige un volumen suficiente de demanda para operar en condiciones competitivas.
La responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal (OTM) es un tema especialmente relevante, dado que el transporte multimodal combina distintos modos de transporte, cada uno con su propia regulación. Actualmente no existe una normativa internacional uniforme, por lo que los propios operadores han creado reglas y condiciones. La diversidad normativa hace que determinar el régimen de responsabilidad sea complejo, especialmente cuando se emplean varias modalidades en una misma operación.Para abordar esta cuestión, se han desarrollado diferentes sistemas de responsabilidad.
El primero es el sistema de responsabilidad sectorial o de red, que aplica el régimen legal de la fase del trayecto en la que se produce el daño. Este sistema busca que el acreedor del transporte reciba el mismo trato que si se hubieran celebrado contratos separados con cada transportista, aplicándose a cada tramo las convenciones unimodales correspondientes. Aunque funciona bien cuando el daño puede localizarse en una fase concreta del trayecto, presenta serias dificultades en casos de daños no localizados, daños graduales a lo largo de varias fases, o retrasos acumulativos, generando incertidumbre para el expedidor y limitando la eficacia del sistema.
Con el objetivo de mejorar estas limitaciones, surgíó el sistema de responsabilidad sectorial corregido o perfeccionado, que mantiene los principios del sistema de red pero introduce modificaciones importantes. Por un lado, no remite automáticamente a todas las normas unimodales de cada tramo, sino que selecciona únicamente aquellas relacionadas con la responsabilidad y los límites de indemnización. Por otro lado, establece disposiciones suplementarias para los casos en que el daño no pueda localizarse o cuando no exista normativa aplicable, aunque todavía enfrenta dificultades en supuestos de daños graduales o retrasos acumulados, y mantiene cierta incertidumbre para el expedidor sobre los límites de responsabilidad del OTM.
Finalmente, el sistema de responsabilidad uniforme concibe el transporte multimodal como una operación única, independiente de los regíMenes unimodales de cada fase. Este sistema supera muchos de los problemas de inseguridad e ineficacia de los sistemas de red y es coherente con la concepción técnica y económica de la unitarización de cargas, al considerar el transporte multimodal como un fenómeno unitario. Proporciona ventajas importantes tanto al OTM como al expedidor, al permitirles conocer de antemano la disciplina aplicable y los riesgos asumidos. Sin embargo, también plantea dificultades, ya que puede imponer al OTM límites de indemnización más estrictos de los que podría reclamar a los transportistas que realmente ejecutaron el traslado. En este sentido, es fundamental diferenciar la relación externa, que vincula al OTM con el expedidor y sobre la que se aplica el régimen uniforme, de la relación interna, que une al OTM con los transportistas subcontratados y que se rige por las convenciones unimodales correspondientes a cada modo de transporte.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE (time chárter)
1.PONER EL BUQUE A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR:
2. ABONO DE LOS GASTOS FIJOS:
3.GARANTÍA INICIAL DE NAVEGABILIDAD:
4.OBLIGACIÓN DE MANTENER EL BUQUE EN BUEN ESTADO
5.CUMPLIR EL CAPITÁN CON LAS INSTRUCCIONES EMANADAS DE FLETADOR
6.REALIZACIÓN DILIGENTE DE LOS VIAJES ESTIPULADOS:Sin interrupción y tan rápidamente
7.GARANTÍAS DE VELOCIDAD Y CONSUMO
OBLIGACIONES DEL FLETANTE (time chárter)
1.ABONAR EL FLETE ESTIPULADO
2.ABONAR LOS GASTOS DE VIAJE:
Inherentes a la empresa de transporte
No se incluyen en el flete no se saben
3.EMPLEAR LOS BUQUES EN LOS TÉRMINOS PACTADOS, EN COMERCIOS LÍCITOS Y CARGANDO MERCANCÍA LÍCITA
4.EMPLEAR EL BUQUE EN LOS LÍMITES GEOGRÁFICOS PACTADOS
5.UTILIZAR EL BUQUE EN PUERTOS BUENOS Y SEGUROS
6.DEVOLVER EL BUQUE EN EL TÉRMINO DEL CONTRATO, EN EL LUGAR Y TIEMPO ESTIPULADO, EN LAS MISMA CONDICIONES EN QUE LE FUE ENTREGADO, EXCEPTUANDO EL “ORDINARY WEAR AND TEAR”.
Concepto: Aquel contrato mediante el que una persona (porteador) se obliga a trasladar con seguridad por vía marítima a otra persona (pasajero) y a sus equipajes –con los límites de peso y volumen fijados por el porteador o por los usos- a cambio de un precio cierto (pasaje). La regulación de la LNM sobre el contrato ha de completarse con las condiciones generales del billete de pasaje que debe contener las menciones mínimas del art. 288.
Causa del contrato: Traslado de personas por vía marítima
Elementos personales:
Porteador: su principal obligación es trasladar al pasajero incólume de un puerto a otro, en las condiciones de seguridad y comodidad pactadas o las habituales, para lo que ha de asegurar la navegabilidad del buque. El traslado se habrá de efectuar en el tiempo y de acuerdo con el itinerario pactado.
Pasajero: Pagar el precio, además de presentarse oportunamente para el embarque
Documentación del contrato: Billetes emitidos por las diferentes compañías a la orden o a favor de persona determinada. Regulación: LNM Ámbito internacional: Convenio de Atenas de 1974 modificado por el Protocolo de 2002 (ratificado por España en 2015). En el ámbito comunitario se han de tener en cuenta el Reglamento nº 1177/2010, de 14 de Noviembre de 2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de Noviembre de 2010, sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables; Reglamento (CE) n.º 392/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de Abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, que incorpora como Anexo el Convenio de Atenas
Concepto: Contrato en cuya virtud el arrendador cede o pone a disposición del arrendatario un buque o embarcación por un tiempo determinado con una finalidad exclusivamente deportiva o de recreo.