Fundamentos del Seguro Marítimo: Riesgos, Coberturas y Actores Clave

Introducción al Seguro Marítimo y las Averías

El medio indicado para cubrir los riesgos que amenazan a los buques, a las mercancías que en ellos se transportan y a ciertos intereses ligados a unos y otros es el seguro marítimo. Estos riesgos son propios de una travesía por mar y, en términos de seguro, se denominan averías.

Antecedentes Históricos del Seguro Marítimo

El Préstamo a la Gruesa

El “préstamo a la gruesa” consistía en un préstamo que un prestamista hacía a un armador para cubrir los gastos de una aventura marítima. Si esta fracasaba, se perdía el préstamo más los intereses pactados sobre el mismo.

La Comenda o Comanda

La “comenda” o “comanda” consistía en una sociedad formada para cubrir un solo viaje marítimo, en el cual una parte aportaba el capital y la otra viajaba a bordo con la mercancía para su cuidado y para hacerse cargo de la venta de la misma.

Lloyd’s de Londres

Lloyd’s de Londres no es una compañía de seguros, sino una organización cuya finalidad es el fomento, control, información y protección del seguro. Es más bien una bolsa o mercado de seguros donde se efectúan toda clase de transacciones ligadas al seguro. Por este motivo, Lloyd’s como tal no asume para sí ningún riesgo.

Lloyd’s de Londres tiene representantes en la gran mayoría de los países del mundo, conocidos como “Lloyd’s Agents”, así como también otras organizaciones tales como el “Lloyd’s Register of Shipping”, que, como su nombre lo indica, contiene o maneja el registro de todas las naves comerciales a flote, y la “Salvage Association”, organización que se encarga de la investigación de los accidentes marítimos y asesoría a los aseguradores. Adicionalmente, edita una gaceta de información sobre accidentes de naves en el mundo, movimientos de naves, fallos judiciales y todo tipo de información relacionada y de interés para el comercio marítimo. Este diario o gaceta es conocido como “Lloyd’s List and Shipping Gazette”.

Los Lloyd’s Underwriters

Son núcleos o clubes que actúan en forma independiente dentro de Lloyd’s como un organismo asegurador, suscribiendo bajo este nombre los seguros que se les ofrecen. La particularidad de los Lloyd’s Underwriters es que reparten entre sus miembros, en pequeñas cantidades, la totalidad del seguro, logrando con ello diluir entre muchas o cientos de personas la cantidad asegurada en caso de un accidente.

El Reaseguro

Toda sociedad de seguros responsable, de acuerdo con los seguros cubiertos y ante la eventualidad de un siniestro muy cuantioso que comprometa su situación financiera para poder cubrirlo, recurre normalmente a una figura que es conocida en la actividad como “el reaseguro”. Este no es otra cosa que una defensa contra eventos que puedan afectar su solvencia.

El reaseguro es un convenio que se celebra entre el asegurador y el reasegurador, y en él no participa el usuario del seguro.

Figuras Clave en el Seguro Marítimo

Corredor de Seguros (Insurance Broker)

El Corredor de Seguros (Insurance Broker) no es un agente o representante del seguro, sino un representante del armador o asegurado. Su función principal es la defensa de los intereses y asesorar al armador y al capitán ante los aseguradores.

Funciones del Corredor de Seguros:

  • Colocar el seguro en aquellas compañías aseguradoras más convenientes.
  • En caso de averías, dar el aviso correspondiente a los aseguradores y asesorar al armador y al capitán.
  • Reunir la documentación necesaria para la reclamación ante el seguro.
  • Nombrar abogados, árbitros y liquidadores.

Las Averías en el Contexto Marítimo

Se define avería como todo gasto extraordinario realizado durante una aventura marítima para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, y a todo daño que sufra el buque o las mercancías durante el viaje, con exclusión de los gastos ordinarios propios de la navegación o de su uso o desgaste.

La avería gruesa se caracteriza por ser provocada voluntariamente y por la contribución común de todos los interesados en el buque y cargamento. La avería simple tiene un origen involuntario, y su importe es soportado sólo por el dueño de la cosa sobre la que recae el daño o el gasto.

Avería Gruesa o Común

Se considera que existe “solamente cuando se hace o incurre intencionada y razonablemente en algún gasto o sacrificio extraordinario, para la seguridad común con el fin de preservar de algún peligro la propiedad comprometida en una común aventura marítima”.

Requisitos Esenciales del Acto de Avería Gruesa:

  • Que exista un riesgo conocido y efectivo.
  • Que los daños y gastos se causen deliberadamente.
  • Que el daño o gasto sea para salvar el buque, el cargamento o ambas cosas a la vez.

Liquidación de la Avería Gruesa

La “Liquidación de la Avería Gruesa”, entre otras cosas, consiste en el nombramiento de “Peritos” por las partes interesadas, quienes valoran la avería causada y entregan su resultado al “Liquidador” de la avería, quien distribuirá, a prorrata, entre los participantes los valores que les corresponde cubrir para costear las reparaciones o daños causados por la avería gruesa.

Contribuyentes a la Avería Gruesa:

  • La Nave: Contribuye con el valor real que tenga la nave en el mercado al terminar la expedición.
  • La Carga: Contribuye con el valor real neto existente al término de la expedición.
  • El Flete: Contribuye el armador con el flete neto a cobrar en destino; depende también del feliz arribo de la nave.

Las Reglas de York y Amberes regulan todo lo relacionado con la liquidación de la Avería Gruesa y su aplicación es obligatoria sólo cuando las partes así lo hayan estipulado en el Contrato de Fletamento o en el Conocimiento de Embarque.

Avería Simple o Particular

Se refiere a las averías fortuitas que sufra un buque. Son daños causados a una nave por colisión, varada, incendio, naufragio, etc., que no hayan sido provocados voluntariamente y que, por lo tanto, corresponde ser absorbidas o soportadas por quien las recibe (el dueño de la cosa dañada).

Incidentes Marítimos Específicos

La Arribada Forzosa

Es el desvío de una nave, por circunstancias excepcionales, a un puerto no previsto en el itinerario. La arribada o recalada forzosa así definida puede deberse a diversas causas, tales como: falta de provisiones, desembarcar algún enfermo o accidentado, reparaciones, o cualquier otra causa que inhabilite a la nave para seguir navegando.

  • Es legítima cuando se realiza con el fin de salvaguardar el bien común.
  • Es ilegítima cuando se realiza por impericia, imprevisión o negligencia del capitán o el armador.

En el primer caso, los gastos ocasionados por la recalada forzosa se tratarán como una avería gruesa, y en el segundo caso, el armador debe correr con todos los gastos que esta ocasione.

El Naufragio

Comprende no sólo la inmersión completa del buque, sino cualquier otro supuesto de pérdida del mismo por accidente de mar.

Naufragio Fortuito

Ocurre cuando los daños que se produzcan en el buque y en el cargamento son íntegramente de las partes intervinientes en la aventura común.

Naufragio Culpable

Es aquel que se produce por imprevisión, malicia, descuido o impericia del capitán o del armador. En este caso, los cargadores podrán pedir al armador la indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento por el siniestro.

Asistencia y Salvamento Marítimo

La asistencia es la acción de prestar ayuda a una nave que puede maniobrar y que sólo necesita el apoyo de otra nave para sortear el peligro en que se encuentra.

El salvamento es un acto o actividad dirigida a auxiliar o asistir a un buque para librarlo de la situación de peligro en que se encuentre. La situación de peligro es presupuesto esencial del salvamento; no lo hay sin peligro de pérdida, pero no es necesario que sea peligro inminente.

Hay que tener presente que sólo existe salvamento cuando las operaciones de auxilio han sido solicitadas por el buque en peligro. Si así no ocurriera, aunque se hubieran realizado las operaciones de auxilio, no hay salvamento.

Partes que Participan en el Salvamento Marítimo

Las partes que participan en un salvamento marítimo son las siguientes:

  • El armador.
  • El dueño o dueños de la carga.
  • El fletador (Charterer).
  • El salvador.

Criterios para el Salvamento

Para que exista salvamento deben cumplirse al menos los siguientes criterios básicos:

  • Que la nave se encuentre en peligro, aunque no necesariamente en peligro inminente.
  • Que los servicios prestados por el salvador sean beneficiosos para la propiedad salvada.
  • Que los servicios prestados sean exitosos.

Contratos de Salvamento

El Lloyd’s Open Form Contract (LOF) establece que si no hay salvamento no hay pago (No Cure No Pay Agreement). El contrato está redactado de tal manera que facilita las operaciones de salvamento, toda vez que es difícil poder llegar a un acuerdo en el momento del salvamento sobre los montos a pagar.

Una vez efectuado el salvamento, si no hay acuerdo entre las partes, se recurre a un Árbitro Arbitrador, nominado por el Lloyd’s Committee, quien hace un justo pago para satisfacción de las partes involucradas. Cuando se usa otro tipo de contrato, quien decide el arbitraje es una Corte de Justicia.

Una de las condiciones que establece el LOF es el apoyo total que debe prestar la dotación de la nave sujeta a salvamento a los salvadores. Si existe algún tipo de tensión entre las partes, el capitán debe asegurar la completa cooperación de su dotación con los salvadores.

Obligación de Prestar Auxilio

Todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en el mar, siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y para las personas que se encuentren a bordo.

El armador no incurrirá en responsabilidad en caso de incumplimiento del capitán del deber antes estipulado.

Conceptos Fundamentales del Seguro Marítimo

Nave: “Toda embarcación o estructura apta para la navegación”.

El seguro marítimo es un contrato mediante el cual una persona llamada asegurador se compromete a indemnizar a otra llamada asegurado, mediante el pago de una prima pactada, por los daños que sufra su patrimonio en una aventura marítima, hasta un monto igualmente pactado.

Tipos de Cobertura

Cuando de la nave se trata, lo asegurado es su casco y maquinaria, entendiéndose por maquinaria todos aquellos elementos que constituyen su máquina de propulsión.

El seguro de la carga está referido a las mercancías embarcadas en la nave para su transporte y por el tramo que va desde el puerto de inicio del viaje hasta su puerto de destino.

El seguro de flete va dirigido a proteger el interés que el asegurado tiene en que las mercancías cargadas lleguen a su destino.

Cláusulas Importantes

La Cláusula “Franco de avería”: Esta cláusula limita la responsabilidad del asegurador sólo a los daños ocasionados por siniestros mayores o que den lugar al derecho de abandono por parte del asegurado.

La cláusula «Salvo feliz arribo»: Sólo obliga a responder al asegurador en aquellos siniestros que impidan la llegada del buque o de las mercancías al puerto de destino.

Obligaciones del Asegurado

Las obligaciones del asegurado son varias:

  • Pagar la prima del seguro en el tiempo, lugar y modo convenidos.
  • Ocurrido un siniestro, ponerlo inmediatamente en conocimiento del asegurador.
  • Tomar cuantas medidas le sean posibles para aminorar la importancia del daño causado por el siniestro.

Obligaciones del Asegurador

Las obligaciones del asegurador se inician al momento de producirse el siniestro. Ofrece dos medios para liquidar la indemnización: la acción de avería y el abandono.

La Acción de Avería

Es el procedimiento normal de indemnizar el perjuicio sufrido. Conocido el importe del daño, la valoración de la indemnización depende de la relación en que se encuentre el valor del interés asegurado con la suma asegurada.

Indemnización por el Sistema de Abandono

El asegurado está facultado para exigir del asegurador el importe total de la suma asegurada, haciéndole transmisión de sus derechos sobre la cosa objeto del seguro: esa facultad se conoce como «abandono».

Tipos de Pérdida

Pérdida Total (Total Loss)

Es la pérdida real o efectiva del buque. También se considera Pérdida Total el hecho de que la nave no llegue a su destino o que no se tengan, dentro de un plazo razonable, noticias de él; esto es conocido como Missing Ship.

Pérdida Total Constructiva (Constructive Total Loss)

El buque accidentado no desaparece totalmente, pero las averías sufridas son de tal magnitud que los costos para restituirlo a su estado anterior sobrepasan al valor asegurado.

Seguros Complementarios (Subsidiary Insurances)

Aparte del valor que amparan las pólizas de casco, existen seguros complementarios que cubren otros riesgos a que están expuestos los armadores, los cuales son agregados a las pólizas de casco, añadiendo un porcentaje sobre el valor asegurado de la nave. Estas Pólizas Adicionales son las siguientes: “Pólizas de Fletes” y “Póliza de desembolsos”. Estas cláusulas son también conocidas como “Inchmaree Clause”.

La Inchmaree Clause

La Inchmaree Clause cubre los siguientes daños:

  • Accidentes al embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.
  • Negligencia del capitán, oficiales, tripulantes o prácticos (nunca cubren la negligencia del armador).
  • Explosiones, estallidos de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la máquina o casco.
  • Contacto con aeronaves.

Institute Warranties (Restricciones a la Navegación)

Si por alguna causa la nave deba incumplir estas restricciones navegando en alguna de las zonas excluidas, el armador debe de inmediato avisar al seguro con el objeto de pactar una prima extra por dicha causa.

Responsabilidad Civil y Coberturas Adicionales

Convención de Bruselas

Determina las responsabilidades civiles en materias de abordajes.

Abordajes (Running Down Clause)

El seguro cubre los daños causados por abordajes. La cobertura por este concepto es de las tres cuartas partes del valor del daño causado a terceros, y cubre no sólo el daño causado a la nave abordada sino también los daños que pueda haber sufrido la carga de la nave colisionada.

Clubes P&I (PANDI)

Los clubes P&I (Protection and Indemnity) funcionan bajo la modalidad de mutualidades, y cuya función es cubrir todos aquellos otros riesgos que no son cubiertos en los seguros marítimos ordinarios. El seguro de protección e indemnización en muchas legislaciones constituye un seguro voluntario.

En el seguro de responsabilidad, el asegurador se obliga a indemnizar a la víctima tan pronto sea declarada o asumida la responsabilidad del asegurado; mientras que en el seguro de indemnización, el asegurador se obliga únicamente a reparar el daño sufrido por el asegurado (reembolsar), como consecuencia de haber efectuado este último el pago de su obligación.

Seguro de Responsabilidad Civil

Es aquél por el cual el asegurador se obliga a mantener libre al asegurado de cuanto deba a un tercero, como consecuencia de su responsabilidad materializada en un daño.

Regla del Pago Previo (Paid to be Paid)

Se trata de una regla fundamental para el seguro de protección e indemnización, y de acuerdo con la cual el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, una vez que este último ha satisfecho su obligación frente a la víctima.

Función de las Sociedades de Clasificación

Su función principal está orientada a la clasificación y certificación de las naves, así como también actúan como instituciones de ayuda al seguro.

En efecto, el Convenio SOLAS dispone que toda nave de carga mayor de 500 toneladas de registro grueso que trafique en aguas internacionales debe estar provista de un “Certificado de Seguridad de Construcción”, y que todas las naves dedicadas internacionalmente al tráfico de pasajeros deben tener un “Certificado de Seguridad de Naves de Pasaje”.

Las “Casas Clasificadoras” son entidades que tienen por función la verificación del cumplimiento de las normas de construcción que aseguren la confiabilidad general del buque, además de su apropiada resistencia estructural; y, después, asegurar que se sigan cumpliendo tales normas durante la vida del buque.

Certificados Estatutarios: Estos certificados deben estar a bordo de los buques, so pena de ser detenidos en los puertos de cualquier país signatario de los convenios de la OMI (Organización Marítima Internacional) actualmente vigentes.

Organizaciones Reconocidas (Recognized Organization): Son aquellas entidades autorizadas por los Estados para actuar en su nombre, siempre y cuando cumplan una serie de condiciones específicas y concretas establecidas por la propia OMI, de obligado cumplimiento.

Las SSCC (Sociedades de Clasificación) promueven tanto la seguridad de la vida humana en el mar como la de las naves, así como también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes.

Tareas de las Sociedades de Clasificación

La materialización de estos objetivos se logra mediante la ejecución de las siguientes tareas:

  • Desarrollo de reglas de Clasificación, las cuales constituyen la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas.
  • Inspección de los buques durante el periodo de construcción.
  • Inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas.

Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo con su estado y su diseño.

La IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) es un organismo consultivo de la OMI y, como tal, está autorizada para desarrollar y aplicar reglas. Representa a las Sociedades de Clasificación más importantes del mundo.

Ciertas sociedades de clasificación pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del estado bajo cuya bandera estén registrados los buques. Las delegaciones más frecuentes están relacionadas con la medición del arqueo y las líneas de carga, los convenios SOLAS y MARPOL, y las normas de la OMI para el transporte de mercancías peligrosas.

Por otra parte, todo armador debe velar por que su buque esté clasificado para poder asegurarlo. Dentro del sector marítimo, la clasificación es quizás el principal indicador de que un buque está debidamente construido y mantenido.

Servicios de las Sociedades de Clasificación

El servicio que ofrecen hoy las SSCC tiene dos aspectos fundamentales: desarrollar las reglas y ponerlas en vigor.

  1. Actualización permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología marítima.
  2. Aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo, que tiene tres fases:
    • Revisión de los planos para asegurar que los detalles mecánicos y estructurales se ajusten a las reglas.
    • Inspección durante la construcción, en la que se comprueba que se ejecutan los planos aprobados, se utilizan métodos de fabricación adecuados y se cumplen las reglas, incluyendo la comprobación de los materiales, equipos y accesorios.
    • Inspección periódica y mantenimiento de la clase. Se exige que los buques mercantes se sometan a un plan de inspecciones mientras están en servicio para comprobar su aceptabilidad para la clasificación. Los procedimientos de inspección para los buques existentes están, en general, consensuados por la IACS para sus miembros y asociados.

Plazos de Inspección de la IACS

Los plazos de inspección impuestos por las Sociedades de Clasificación miembros de la IACS son:

  • Inspección especial de casco y maquinaria: cada 5 años.
  • Inspección en dique: cada 2 años y medio.
  • Inspección anual de casco y maquinaria.
  • Inspección del eje de cola: cada 5 años.
  • Inspección de calderas: cada 2 años y medio.