Características de los motores diésel
1. Sistema common Rail
El sistema common rail es un sistema de inyección
electrónicade alta presión para motores diésel de
inyección directa rápidos.
Sus carácterísticas principales son:
– Disponibilidad de presiones de inyección
elevadas.
– Posibilidad de modular estas presiones entre 150
bar hasta el valor máximo de funcionamiento de
1350 bar, independientemente de la velocidad de
rotación y de la carga del motor.
– Capacidad de funcionar con regíMenes del motor
elevados (hasta 6000 rpm).
– Precisión del mando de inyección (avance y
duración de la inyección).
– Reducción de los consumos y emisiones al
permitir inyecciones con fases de preinyección,
inyección principal y postinyección.
Dentro del sistema common rail se pueden
diferenciar dos sistemas: el unijet y el multijet.
El principio de funcionamiento de ambos es el mismo,
la diferencia más importante radica en que el
sistema unijet realiza dos inyecciones en la cámara
de combustión, mientras que el sistema multijet ha
pasado a realizar de 3 a 5 inyecciones.
Con esta innovación los motores han aumentado
su potencia, reducido las vibraciones y
rumorosidad y sobre todo han reducido las
emisiones contaminantes.
Lo anteriormente expuesto es la aplicación
genérica del concepto common rail. Cada
fabricante, al montar este sistema en sus
vehículos, puede variar algunos componentes en
su configuración aunque su filosofía de
funcionamiento sigue intacta en la base.
1.2. Sistema BOSCH
El sistema Common Rail (Conducto Común) fue
inventado por los ingenieros de Magnetti Marelli y!
Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el
éxito el sistema y fue Bosch quien patentó la
inyección.
También se le da el nombre de inyección por
acumulador de combustible.
En este sistema la generación de presión y la
inyección se realizan de forma separada, ya que la
generación de presión es mecánica, mientras que
la inyección es electrónica.
Una bomba de pistones axiales ubicada en el
motor se encarga de generar una presión continua.
Esta presión se acumula en el conducto común y
suministra el combustible a los inyectores por
medio de tuberías cortas.
Una unidad electrónica se encarga de regular el
avance y la cantidad necesaria de gasoil de
manera individual para cada inyector y a cualquier
régimen de funcionamiento del motor. De esta
manera conseguimos una de las principales
premisas de una buena inyección: Caudal y avance
individuales para cada cilindro.
El hecho de disponer de una bomba independiente
para la alta presión nos da la posibilidad de tener
una alta presión incluso a bajas revoluciones con
las ventajas que ello conlleva. Por otro lado las
electro válvulas de los inyectores ofrecen la ventaja
de inyectar en varias etapas (pre inyección,
inyección principal y post inyección) en el momento
justo y con la cantidad de gasoil necesaria para
cada estado del motor.
En el sistema de inyección Common Rail podemos
distinguir tres sistemas diferenciados que iremos
desgramando:
Circuito de baja presión
Circuito de alta presión
Gestión electrónica
O Unidad de mando EDC
O Sensores
O Actuadores
1.7. Circuito de baja presión
Los principales componentes del circuito de baja
presión son:
– Bomba de cebado. La bomba se encarga de
alimentar de carburante a la bomba de alta presión
y de suministrar la presión necesaria en el circuito
de baja presión. Está compuesta por un motor de
corriente continua, una bomba de rodillos y una
válvula de seguridad.
Se encuentra acoplada al medidor de nivel de
combustible y sumergida en el depósito. Está
alimentada a 12 V por el relé doble de inyección
desde la puesta del contacto de 2 a 3 segundos
y durante la marcha del motor.
Además, el tarado de la válvula de seguridad está
fijado en 7 bar aproximadamente y la bomba
– Filtro de combustible.
Tiene las siguientes funciones:
-La filtración del carburante (5 micras).
-La decantación del agua.
-El control del calentamiento del carburante
por medio de un elemento termostático.
-El control de presión del circuito del
carburante de baja presión por medio de un
regulador de baja presión integrado.
El elemento funciones de
termostático además tiene las
En frío, desviar una parte del combustible
hacia el calentador.
En caliente, impedir el calentamiento
excesivo del combustible.
Esta formado por una bailamina o elemento
termostatico que se deforma en función de la
temperatura de combustible. Así:
Si la temperatura es inferior a 15 °C, el
elemento termostático es despegado de su
asiento y el paso hacia el filtro es cerrado. Por
tanto, el combustible es calentado al contacto
con la caja de salida del agua.
Si la temperatura está entre 15 y 25 °C, el
elemento termostático es parcialmente despegado de su asiento, una parte del
combustible es calentada y otra es filtrada.
Si la temperatura supera los 25 °C, el
elemento termostático descansa sobre su
asiento y todo el carburante pasa directamente
hacia el elemento filtrante.
Por tanto, el combustible es calentado al contacto
con la caja de salida del agua.
Si la temperatura está entre 15 y 25 °C, el
elemento termostático es parcialmente despegado
de su asiento, una parte del
combustible es calentada y otra es filtrada.
Si la temperatura supera los 25 °C, el
elemento termostático descansa sobre su
asiento y todo el carburante pasa directamente
hacia el elemento filtrante.